本报记者 徐青青

7月1日，香港回归祖国26周年之际，成都首次拥有了直达香港的“专属高铁”。8时48分，载着1100余名旅客的G2963次列车从成都东站出发，直奔香港西九龙站。

随着当日全国铁路第三季度列车运行图的调整实施，从内陆到沿海、从长江经济带到粤港澳大湾区，“饱蘸新墨”的蓉港高铁列车一笔连接起10个城市的最短时空距离。

近年来，铁路建设持续推进，路网留白处不断增描新线，全国铁路运行图常常动态微调。然而，此番调图不同于以往，集团公司运输部技术科的编图工程师们今年3次赴京、累计用时近60天，全程参与此次调图，“编制难度最大、用时最长、实施后运输效率最高”是他们对新运行图的共同感受。

那么，新一轮铁路大调图新增的一对蓉港高铁列车，将如何在“画布”上走笔？

据编图工程师杨华东介绍，蓉港高铁列车的铺画工作在疫情前就已展开，受疫情影响一直未能推进。今年1月15日起，铁路部门分阶段恢复开行了因疫情停运近3年的广深港高铁福田至香港西九龙段跨境列车。

以第三季度调图为契机，蓉港高铁原有成都至深圳车次延长运行至香港，“虽然看起来只增加了小小一站，但在运行图的铺画上却要做大量工作，涉及沿线各局集团公司、各系统。”杨华东解释，调图是一项复杂的系统工程，既要结合铁路运输能力进行科学调整，又要考虑旅客出行需求做针对性安排，因此需要运输、客运、机务、车辆、车站等系统的众多人员集中讨论、协商和编制。为了提升工作效率，国铁集团组织18个铁路局集团公司相关人员会聚北京，在一个大型会议室里集中编图。

“这就是两三百人参加的‘圆桌会议’。”杨华东回忆说，“一共有18个大圆桌，各局集团公司都有十多名专业人员围在一张桌上合署办公。大家既要‘各出一盘菜’，又要‘共办一桌席’，统筹考虑好全路这盘大棋。”

一场场脑力碰撞、一遍遍细化完善、一条条线路“落笔”……新旧图交替期间的工作是最繁忙、最紧张的，编图工程师们常开玩笑说大会议室就像一个马蜂窝，从早到晚“嗡嗡”不停。“各部门都在加班加点，最晚的一次我们战斗到凌晨3点半。”他们坦言。

眼下，疾驰的列车已让城市间的交通需求超越了“打破地理区隔”的阶段，进而谋求更高效率、更精准的互联互通，这就需要在一次次调图中不断寻找以现有运力资源匹配旅客出行需求的最优解。

以开行蓉港高铁列车为例，客运部门前期进行了数量浩繁的调研，分析客流、跟踪市场，确保应民所需；运输等部门根据市场调查，给出初步编图方案。

蓉港高铁列车经由成贵高铁、贵广铁路、广深港高铁运行，在集团公司管内经停乐山、宜宾西、贵阳东三站。为了最大限度挖掘铁路运能、便捷旅客出行，在编图过程中需“精心雕琢”初步方案——优化管内站点、沟通联动外局，做到“内外兼修”。

从内部来说，在集团公司管内停站的蓉港高铁列车均按照精品列车标准打造，始发时间非常重要。杨华东告诉记者，成都东站的设计能力在全路排到十名开外，但最高峰旅客发送量位居全路前列，白天有效开行时段能力运用接近饱和。因此，挑出8时至9时黄金时段从成都东站开出这趟列车，并非轻而易举。

编图往往从能力最紧张的地方开始。内部的“堵点”相对好解决，更难的是打通外部“关节”。

从外部来看，画成蓉港高铁列车这条线主要有三大“关节”——广州枢纽、深圳枢纽和香港地区。杨华东介绍，这几个枢纽的接发车能力本就非常紧张，白天大部分时段都处于满负荷状态，在北京、上海始发列车进港时间都排好的情况下，想要再挑到合适的时间把成都始发列车接入，非常困难，“最终蓉港高铁列车在18时55分这么好的时间入港，是与各局集团公司和各专业系统沟通再沟通、协调再协调，反复争取之后得到的结果。”

列车运行图涉及诸多要素，想要让一条新线成功落在图上，无论内部还是外部，都需要“破壁”合作、协调“冲突”，让有限运力发挥出最大作用。

“在大家的共同努力下，蓉港高铁列车在管内做到了‘停站最优、运行速度最优、开行时刻最优’。”杨华东补充道。

“硬联通”展露“硬实力”，而这趟进港列车同时还具备温暖贴心的“软实力”。为了全面做好蓉港高铁列车开行各项筹备工作，集团公司多次组织研究部署，客运部从设备升级、人员培训、服务宣传等方面发力，围绕“开出独具成都特色精品列车”目标实施提质打造。

据客运部客运管理科科长杨锐介绍，蓉港高铁列车的服务备品备件、乘务设备均提质升级，增配了翻译通等设备；精心选拔的70余名乘务人员分三个阶段进行了为期49天的“特训”，掌握粤语、英语、手语让沟通“无障碍”；餐食方面调整适应担当方向旅客的口味，在餐吧车处配置“星巴克”咖啡机，为旅客提供多元化服务。