■本报记者 周奇 胡志强

站在松潘县的山顶极目远眺，只见一条铁路穿山而过、逐云而出。远远看去，它宛如一条巨龙游弋在群峰之间。这条铁路就是四川成都至青海西宁铁路青白江东至镇江关段（以下简称川青铁路青白江东至镇江关段）。

即便在高速公路高度发达的今天，对阿坝藏族羌族自治州来说，出蜀依旧是一道难解之题，天堑变通途用来形容这条铁路恰当不过。

从2009年正式立项到2011年正式开工建设，川西北地区从此开启了首条铁路的建设征程。

川青铁路青白江东至镇江关段全长206公里，设计时速200公里，建成用了整整12年。

川青铁路青白江东至镇江关段起于海拔500米的成都平原青白江，横穿龙门山活动断裂带进入茂县，再平行于岷江活动断裂带。一路爬坡进入松潘县，到达海拔2500多米的镇江关。从成都平原到川西高原，要翻越中国最长、最宽、最典型的南北向山系群体（横断山脉）。线路途经高原、盆地、山区、河谷及10余条大断裂带。60%的路段地处高原，还要经过4个国家级自然保护区、1个省级和2个县级自然保护区。

复杂的地形、地质条件综合构成了世界罕见的铁路建设之“难”。可以说，这是我国在海拔3000米以上高原修建的又一条“天路”。这条线路除成都平原外，山区线路桥隧比高达99%，几乎无路基段落，隧道最大埋深达1720米，隧道埋深1000米以上段落达18公里，埋深500至1000米的段落也达到了55公里。这些位于高海拔地区和地震带间的隧道给铁路建设施工带来了新的挑战。

2022年4月25日，历时10年建设的川青铁路青白江东至镇江关段跃龙门隧道全线贯通。跃龙门隧道穿越龙门山山脉，地处汶川地震灾害核心区，地形陡峻、岭谷高差悬殊大、岩层较破碎、地质灾害频发，是当时我国在建铁路最艰难的越岭隧道之一，在此修隧道犹如在“豆腐渣中开隧道”。据统计，跃龙门隧道建设中遇到的不良地质多达10余种，且这些不良地质的规模、难度大多数首屈一指。跃龙门隧道的贯通实现了复杂特长越岭隧道设计施工的新突破，为我国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。

位于茂县的平安隧道则是川青铁路青白江东至镇江关段全线最长隧道，也是目前我国在西南地区已贯通的第一长隧，单线长度28公里，双线总长度56公里。隧道跨越自然保护区，是大熊猫、川金丝猴、珙桐、红豆杉等珍稀动植物的生长地。平安隧道在有效规避自然灾害对铁路工程影响的同时，减少地表工程的建设量，将对环境的影响降到最低。该隧道的贯通也填补了我国在强烈地震带极端地质条件下特长隧道的施工空白。

全长9913米的茂县隧道穿越700米的龙门山后山活动断裂带核心部位，余震频发、岩体松软。为抵御地震错动，茂县隧道在修建时，将穿越龙门山后山活动断裂带的500米隧道分为34个“脊椎式”短节，使隧道具备适应错动及转动的能力。茂县隧道的贯通进一步丰富了我国在强地震带和松软岩层地修建隧道的经验。

作为在地震带上修建的铁路，为积极应对地震突发应急情况、保证铁路运输安全的持续稳定，川青铁路什邡西至镇江关段间共设有16台地震计，从而组成了一套高速铁路地震预警系统。在地震发生时，高速铁路地震预警系统能够第一时间生成、传输和发布地震警报信息和紧急处置信息，通过车地联动的方式对列车采取紧急处置措施，提升预警效能，确保动车组运行安全。

12年来，铁路建设者们坚持高标准、高质量、高效率，科学勘探，精心组织施工，统筹推进项目建设。在多次经历强烈地震、断层岩爆、高地温等极端危险的施工状态下，他们攻坚克难，成功开拓出又一条“天路”，将崇山峻岭伏于脚下，将蜀道之难化为泡影。

作为在高海拔地区运行的铁路，为满足冬季严寒气候下的列车开行需求，CRH2G型高寒动车组首次配属到了川青铁路青白江东至镇江关段。CRH2G型耐高寒动车组使用的材料、润滑油脂及电气元件都通过了零下40℃的耐低温试验，升级了耐寒能力，能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营，确保动车组安全可靠。

人利其行促发展，货畅其流强经济。四川省阿坝藏族羌族自治州一直以来都是游客心之所向的他乡故土，不断吸引八方游客心驰神往。而在这之前，去阿坝旅游只能乘坐汽车。在旅游旺季时，出行时长和交通方式受到很大局限。川青铁路青白江东至镇江关段的开通更好地解决了游客出行时间长、交通方式单一的问题，同时让三星堆、黄龙、九寨、松潘等旅游胜地串珠成链，丰富了游客的出行目的地，旅游业的增长也势必会带动地方经济的发展。凭借独特的地理优势、优美的自然环境和特色文化，沿线地区也将创新发展旅游业，为乡村振兴注入强大动力。

山河不可阻挡。川青铁路青白江东至镇江关段全线贯通运营，打破了川西北地区原有的交通桎梏，将为这片绿水青山带来更多发展机遇。