本报记者 邓颖璐 刘晓

“太快了！只需1小时40分钟！”8月30日13时55分，黄龙九寨站迎来了从成都开来的第一趟动车，车厢内的旅客按捺不住内心的激动，纷纷掏出手机拍摄记录。在此起彼伏的赞叹声中，众人翘首以盼的“坐上高铁游川西”由梦想变成现实。

这一天，川青铁路镇江关至黄胜关段（以下简称“镇黄段”）正式开通运营。这一刻，“留白”的西部铁路版图添上重要一笔。俯瞰大地，从绿意盎然的天府之国到壮美辽阔的青藏高原，川青铁路宛若飞驰的巨龙，穿越崇山峻岭，蜿蜒而上，为这片绿水青山带来更多的可能。

聚力攻坚——

“烂豆腐”上修建“超级地铁”

川青铁路穿越青藏高原东部边缘，经过我国地形第二阶梯向第一阶梯过渡的高山峡谷区。因这一地区特殊的地质结构，在这里修铁路被工程界公认为“地狱级”难题。

“川青铁路是世界上第一条穿越8级大地震灾害核心区的铁路，是我国横断山脉北段首条铁路，也是目前我国穿越活动断裂带最多、伴行活动断裂带最长的铁路。”中铁二局川青铁路成黄段项目党支部书记王渊认为，这可谓是在“烂豆腐”上修建“超级地铁”。

从盆地进入中低山区后，川青铁路扎进大山，隧道接连不断，宛如在山岭间穿行的“地铁”。据介绍，此次开通的镇黄段隧道比高达95%，其中最难攻克的当属亚洲最长单洞双线铁路隧道——德胜隧道。

这条隧道全长近23公里，动车通过仅需7分钟，上万名建设者却为之奋斗了10年。为何这么难？这样一组数据足以说明：全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题共计发生300余次，最困难地段全年掘进不足7米……

万众一心，啃下“硬骨头”。经反复摸索，建设团队采用主动控制技术，先把10米长的中空锚管扎进岩层并在里面注浆，让其在岩层里“生根”；随后，加装双层HW200型钢拱架，将周围的岩层“扣牢锁紧”，形成“乌龟壳”一样的保护罩，再进行衬砌施工。

掘进难，铺轨同样不易。中铁八局成兰项目常务副指挥长张华告诉记者，川青铁路镇黄段全长69公里，高差却有650米，全线最大坡度达17.8‰。加之线路地处高原，轨道铺设难度非常大。为此，项目团队安装了运输远程视频监控系统，配置了80余台（辆）先进设备，用3台机车同时牵引的方法，终于安全如期完成了铺轨。

建设困难重重，通车后的安全又如何保证？德胜隧道内藏着的“地下迷宫”——大型防灾救援站便是答案。救援站为三层结构，上层排烟、中层疏散、底层逃生，整体由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。

“这是亚洲唯一、全国第一的单洞双线合修隧道防灾救援站，能实现6分钟内疏散滞留旅客。”中铁十六局川青铁路（松潘）指挥部党工委书记万勇说。

因路而兴——

“山沟沟”变身“金窝窝”

“翻山越岭上高原，高铁飞驰到松潘。世代的期盼终于实现……”这些天，一首本土歌曲《高铁飞驰到松潘》响彻川西北高原，松潘儿女载歌载舞，拥抱“动车时代”。

“现在松潘有4座高铁站，从成都坐动车来只需一个多小时。”说起家乡的交通，松潘县岷江乡北定关村94岁的村民张文左语气里满是自豪。老人曾是茶马古道的一名马夫，他告诉记者，新中国成立前，松潘因山高路远、物资短缺，只能通过马队外运羊毛、羊皮、羌活等物品，再将米、面、盐、茶等物品驮回来。(下转三版）